從2005年豐田向中國導(dǎo)入混合動力汽車以來，相當(dāng)長的一段時間內(nèi)，混合動力所扮演的都是一種偏高端的角色。從價格上來看，即便是入門級的普銳斯，定價都與更高一個級別的傳統(tǒng)動力車不相上下；而對全系配備混合動力的雷克薩斯而言，混合動力更是其有別于競爭對手的最大賣點。

    問題在于，從以往案例來看，當(dāng)節(jié)能環(huán)保意識遠(yuǎn)未達(dá)到日本和美國水準(zhǔn)時，消費者對混合動力的溢價部分尤其敏感。倘若要想讓混動普及，進(jìn)一步放下身段才是最關(guān)鍵。

    豐田中國公共部負(fù)責(zé)人告訴筆者，總結(jié)來看，混合動力在日本得以普及的三個重要原因：成本降低、政策補(bǔ)貼和售后支持。特別是成本，早在兩年前豐田章男承諾在中國實現(xiàn)核心動力技術(shù)國產(chǎn)時，就已經(jīng)意識到成本競爭將是至關(guān)重要的一環(huán)。

    隨著公眾對環(huán)保和節(jié)能意識增加，混合動力認(rèn)知和認(rèn)可度相比都有了大幅提高。也因此，價格成為橫亙在混合動力普及前的“最后一公里”。

    這也正是豐田在華巨資投入建設(shè)TMEC的初衷。

    成立于2010年的豐田中國研發(fā)中心，投資高達(dá)50億元人民幣，是豐田汽車最大的海外研發(fā)項目。從人員配置到資金投入，TMEC實際上已經(jīng)成為近年來豐田中國的“一號工程”，投入之大手筆，規(guī)劃之謹(jǐn)慎細(xì)致，在跨國公司中都不多見。與其他研發(fā)中心不同，TMEC自成立之初就目標(biāo)明確，是專門進(jìn)行豐田混合動力技術(shù)相關(guān)研究開發(fā)的研發(fā)中心。

    之所以如此重視，是因為豐田也意識到，成本高居不下已成為阻礙混合動力平民化的一大障礙。唯有通過TMEC實現(xiàn)混合動力本地化生產(chǎn)，從而打通混動普及的最后一公里。

    此前，豐田的混合動力車型價格上并沒有優(yōu)勢，但隨著研發(fā)中心、變速箱工廠以及電池工廠相繼國產(chǎn)，豐田有能力推出和傳統(tǒng)車價格更接近的混合動力車型。

    按照豐田的規(guī)劃，2015年TMEC最終落成后，它將在兩家合資公司分別推出搭載國產(chǎn)混合動力總成的卡羅拉和雷凌。

    毫無疑問，現(xiàn)在正是國產(chǎn)混合動力的沖刺階段。豐田汽車研發(fā)中心副總經(jīng)理松本真一告訴筆者，國產(chǎn)化的混合動力零部件將向約70個本地供應(yīng)商采購，這包括中日合資企業(yè)和有競爭力的中國供應(yīng)商，有助于以低成本為目標(biāo)推進(jìn)現(xiàn)地化。

    對于即將在上海車展首發(fā)的這兩款全新混動車型，豐田寄予厚望。消息人士透露，率先國產(chǎn)的將是一套1.5L的混動總成。雖然目前尚無明確信息，但基于豐田混動的慣例來看，其動力性能將與2.0L自然吸氣或是1.5T渦輪增壓動力相當(dāng)。

    與以往投放的所有混動車型不一樣的是，混合動力版的卡羅拉與雷凌所扮演的不再只是風(fēng)向標(biāo)，而將真正成為市場的主角。根據(jù)豐田內(nèi)部的預(yù)期，混合動力卡羅拉與雷凌合計月銷量將達(dá)到5000輛。一旦達(dá)到這個規(guī)模，那混動的普及時代將正式到來。

    這只不過是一個開始，TMEC就像一個動力源，將源源不斷地為豐田中國提供后續(xù)國產(chǎn)混合動力總成。董長征此前就此曾透露，在日本，豐田正在將混合動力技術(shù)覆蓋全系車型，至于未來在中國市場上是否也將采取同樣做法，要視形勢而定，但可以肯定的是，豐田將為更多在華車型增加混合動力款。

    從豐田推廣混合動力的路徑來看，從1997年至2013年的短短15年里，混合動力在日本的市場占有率已經(jīng)達(dá)到43%，車型種類也從零上升為20款。2013年，豐田混合動力車型全球80個國家和地區(qū)的銷量約為128萬輛。

    關(guān)于新能源汽車，豐田汽車期待向外界扭轉(zhuǎn)的另一個“誤解”是，它不僅有混合動力，事實上，從混合動力HEV，到外插充電式混合動力PHEV以及純電動EV，以及氫燃料電池車，豐田這四個技術(shù)是同時開展，同時推進(jìn)的。特別是最為先進(jìn)的氫燃料電池車，豐田已經(jīng)推出首款量產(chǎn)車型。

    事實上，無論混合動力抑或是電動車，都不是豐田理想中的新能源汽車終極解決方案。在豐田看來，100公里以內(nèi)的城市內(nèi)點對點的移動可以發(fā)展純電動，但是考慮到長途使用的便利性還是燃料電池車FCV，而豐田有信心將FCV的續(xù)航里程做到與傳統(tǒng)汽車沒有什么區(qū)別。

    就在國內(nèi)熱火朝天地為新能源汽車路線依然爭執(zhí)不下時，豐田的燃料電池轎車（FCV）“MIRAI”已經(jīng)量產(chǎn)上市。據(jù)了解，F(xiàn)CV的續(xù)航里程能達(dá)到700km左右，充氫所需時間僅為3分鐘，和汽油機(jī)車的加油時間基本相同。更吸引人的是，F(xiàn)CV在行駛過程中排放的只是氫和氧發(fā)生化學(xué)反應(yīng)后產(chǎn)生的水。此外，新車的價格也沒有貴到離譜，MIRAI700萬日元（人民幣約為42萬元）左右的價格，比特斯拉還要低不少。

    但電動車也好，F(xiàn)CV也罷，豐田的技術(shù)專家告訴筆者，新能源汽車的核心技術(shù)是混合動力。

    “發(fā)展新能源技術(shù)絕對沒有捷徑”，普銳斯之父、豐田汽車會長內(nèi)山田竹志此前向筆者介紹，無論電動車、插電式混動還是混動汽車，共同點都在于電池、電動機(jī)和逆變器是必需的關(guān)鍵部件。

    從1997年至今，全球范圍內(nèi)的豐田混合動力汽車銷量已經(jīng)突破700萬輛，迄今還從未發(fā)生一例電池著火等事故，從中可見混合動力的成熟可靠。內(nèi)山田竹志解釋，以豐田的這套混合動力系統(tǒng)為基礎(chǔ)，擴(kuò)大電池的容量，去掉發(fā)動機(jī)和油箱，就變成了純電動車；把電池容量稍微擴(kuò)大一些，同時增加一個外部可充電的裝置，就是外插充電式混合動力。

    另據(jù)松本真一透露，在最大限度地開發(fā)本地化混合動力技術(shù)之后，TMEC正在利用混動技術(shù)“反哺“傳統(tǒng)車。他表示，中國正在開發(fā)中的發(fā)動機(jī)，通過借鑒與混合動力技術(shù)的通用部分，達(dá)到節(jié)油20%的效果，同時達(dá)到理想的加速性能。

    看似方向不同的新能源汽車解決方案，在豐田汽車看來，核心技術(shù)都是出自同一本源，進(jìn)可攻，退可守，這也讓豐田的混合動力看起來更具誘惑。

責(zé)任編輯：張娣